Munteres Motorknattern, eine blaue Dunstwolke und der ölige Geruch von Zweitakt-Abgasen: So sah es in den ersten Nachkriegsjahren aus, wenn Heizkohle geliefert wurde oder ein Handwerker im Kleintransporter kam. Die dreirädrigen Kleinlaster der Marke Tempo schleppten mit ihren Zweitaktmotörchen einen großen Teil des frühen Wirtschaftswunders. Doch 1956 kam das Aus für für die technisch überholten Wägelchen, an die jetzt eine Ausstellung in Hamburg erinnert.
«Der Hanseat hat Deutschland aus den Trümmern herausgefahren», sagt Jürgen Bönig vom Hamburger Museum der Arbeit über eines der Tempo-Modelle. Mehr als 100.000 Exemplare des «Hanseat» verkaufte Tempo von 1949 bis 1956. Alles, was für den Wiederaufbau notwendig war, schafften die Lastendreiräder heran, oder weg: Schrott, Schutt, Kohle, Handwerker, erste Waren. Die Tempo-Wagen waren günstig und robust und passten in die Trümmerzeit.
«Ich muss mal neue Kerzen besorgen», klagt Dieter König. Er meint die Zündkerzen seines Tempo «Wiking». Der Kleintransporter klingt zwar sehr gesund, läuft aber für das Kenner-Ohr nicht rund genug. König ist einer von vielen Liebhabern, die am Donnerstagabend mit ihren Oldtimern zur Eröffnung der Ausstellung «Tempo Auf drei Rädern durch die Stadt» angerollt kamen.
80 Jahre alt wäre der Hersteller Tempo in diesem Jahr geworden, und das erste Modell, das der Hamburger Hersteller Vidal & Sohn von 1928 an produzierte, verbreitet den Charme einer motorisierten Schubkarre: Ein Vorderlader, auf dem der Fahrer hinter der von zwei Rädern getragenen Pritsche auf dem einzelnen, motorgetriebenen Hinterrad saß. In gepflegtem grünem Lack steht das Lastenmotorrad als Exponat in der Hamburger Museumshalle direkt neben seinen nur etwas älteren Verwandten: hölzernen Handkarren.
Tempo aber wuchs schnell. Die Bremer Konkurrenten von Borgward hatten bereits 1924 die Produktion von Lastendreirädern gestartet, «Blitzkarren» genannt, und den Vorderlader ab 1926 erfolgreich unter dem Markennamen «Goliath» verkauft. 1933 aber kehrte Borgward das Konstruktionsprinzip um, verlegte die Pritsche nach hinten und das angetriebene Einzelrad nach vorn. Der patriarchalische Hamburger Unternehmer Oscar Vidal zog nach, mit dem Tempo «Front 6» war die erste Version eines Klassikers geboren, der nach dem Krieg als Modell «Hanseat» das Straßenbild prägte.
Das Hamburger Tempo-Werk im Süden der Stadt war während des Krieges nicht zerbombt worden, und Oscar Vidal hatte schon im Sommer 1945 die Produktionsgenehmigung der britischen Besatzungsbehörden erhalten aufgrund einer Lüge. Denn Tempo hatte während der Nazi-Zeit im Gegensatz zu Vidals Darstellung bei den Briten mehr als nur harmlose Dreiradwagen hergestellt. Mit Spezialkonstruktionen aus dem Hause Tempo waren die verheerenden «V2» genannten Raketen zum Abschuss transportiert worden.
Im Nachkriegsdeutschland war der «Hanseat» bald ein gewohntes Bild. Vor allem seine Flexibilität machte ihn zum gefragten Arbeitstier. Tempo erwies sich als Pionier der Kundenorientierung, bot individuelle Aufbauten an: der «Hanseat» als Pritschen-, Kasten-, Liege-, oder auch «Kombinationswagen» eine Variante, bei der eine Personenkabine in den Laderaum geschoben werden konnte.
Das flexible Aufbauprinzip setzte Tempo bei den vierrädrigen Modellen «Matador» und «Wiking» fort. Doch zu Beginn der 50-er Jahre hatte Tempo seinen Zenit bereits überschritten. «Sobald das Wirtschaftswunder einsetzte, stiegen die Deutschen um», sagt Bönig. Gefragt waren nun größere Wagen mit mehr Komfort. Der VW-Transporter machte die unbequemen und langsamen Tempos platt.
Tempo wurde bald von der Hannoveraner Marke Hanomag übernommen, Hanomag später von Mercedes. Noch heute betreibt Daimler ein Teilewerk an der Stelle, wo früher das Tempo-Werk stand.
Doch der «Hanseat» lebte weiter: als Joint-Venture-Produkt «Bajaj-Tempo» auf dem indischen Markt. Dort wurde eine «Hanseat»-Variante als Einzylinder-Viertakt-Diesel sogar bis ins Jahr 2000 gebaut, meist in der Ausführung als Autorikscha.
«Damit hol ich gerne mal meine Gäste vom Flughafen», sagt lachend Oliver Martinez, der am Donnerstag mit einem solchen Modell vorfuhr. Auch in Deutschland stehen die noch heute rund 200.000 zugelassenen Tempo-Wagen nicht nur in Liebhaber-Garagen und Museen. Rarität dient als mobiler, werbender Laderaum, sagt etwa Zimmermann Herbert Teubner: «Das ist viel billiger als jedesmal Wegegebühren für einen Container zu bezahlen.»
