Die Automobilbranche ist elektrisiert: Im Wochenrhytmus, so scheint es, überschlagen sich die Hersteller rund um den Globus mit Ankündigungen für Elektroautos. Auf dem Pariser Automobilsalon sorgen die Hersteller dafür, dass der Strom an Neuigkeiten nicht abreißt. Von Daimler über Citroen bis General Motors präsentieren fast alle großen Autobauer Modelle, die mit Sprit aus der Steckdose fahren.
Angesichts des Preisschocks an der Zapfsäule und der drohenden Umweltauflagen hat die Branche das Elektromobil neu entdeckt. Noch vor wenigen Monaten als Phantasie von Tüftlern belächelt sind selbst Brancheninsider von dem Tempo, das die Diskussion um Elektroautos bekommen hat, überrascht.
Auf den Straßen sucht man dagegen noch nach den leise surrenden Sparmobilen. Lediglich 1.436 Autos zählt die offizielle Statistik des Kraftfahrt-Bundesamtes auf Deutschlands Asphalt - bei insgesamt gut 41 Mio Pkw eine verschwindend geringe Zahl. Doch bereits Anfang des nächsten Jahrzehnts rechnen Experten mit dem Marktdurchbruch jenseits des Golfplatzes.
"Die Zukunft gehört dem Elektroauto - mit Strom aus der Steckdose", sagt der Volkswagen-Vorstandsvorsitzende Martin Winterkorn. Die Wolfsburger testen zunächst den Golf TwinDrive, bei dem ein Dieselmotor den Elektroantrieb unterstützt. Später soll der Kleinwagen Up! als reines Elektroauto kommen.
Die mobile Zukunft ist grün, glaubt auch Dieter Zetsche, Vorstandsvorsitzender der Daimler AG und Chef von Mercedes-Benz Cars. Ab Ende 2009 wollen die Stuttgarter zunächst ihren Kleinstwagen Smart auch als Elektroversion bauen. Derzeit läuft ein Pilotversuch in Berlin, bei dem der Essener Stromkonzern RWE für die Infrastruktur sorgt. Anfang 2010 soll auch ein Mercedes-Benz mit Strom aus der Steckdose vorfahren. Parallel tüftelt Daimler am Brennstoffzellenauto weiter, das mit Wasserstoff betrieben deutlich weiter kommen soll als Elektrowagen.
Nach langem Zögern investiert selbst BMW in das Fahren mit Strom, ohne die Entwicklung des Wasserstoff-Antriebs aufzugeben. Die bisherigen Ergebnisse seien vielversprechend, sagt der Vorstandsvorsitzende Norbert Reithofer. Derzeit testen die Münchener ihren Kleinwagen Mini mit Elektroantrieb.
Die französische PSA Peugeot-Citroen SA will sich bei Elektroautos mit der japanischen Mitsubishi Motors Corp zusammentun. Die Tokioter planen, bereits im nächsten Jahr 1.000 ihrer Elektromodelle namens I-MiEV zu verkaufen. Peugeot-Citroen will in zwei Jahren nachziehen. Die Franzosen hatten zwischen 1995 und 2005 bereits rund 10.000 elektrisch angetriebene Wagen verkauft. Das Modell musste jedoch eingestellt werden, nachdem die EU die von Peugeot verwendeten Nickel-Cadmium-Akkus untersagte.
Getrieben von steigenden Spritpreisen sehen sich selbst die US-Hersteller im Zugzwang. Nicht nur der weltgrößte Automobilhersteller General Motors Corp hatte mit seinen wuchtigen Limousinen und spritfressenden Pick-Ups lange den Trend zu umweltfreundlichen Modellen verschlafen und sich vom japanischen Rivalen Toyota auf dem eigenen Markt mit sparsamen Hybriden vorführen lassen.
Um so entschlossener holt GM nun zum Gegenschlag aus und will schon 2010 mit dem Elektroauto "Volt" unter der Marke Chevrolet in Serie gehen und setzt dabei auf eine Kombination aus Elektro- und unterstützendem Verbrennungsmotor, der bei Bedarf die Batterie speist. Ein reines Elektroauto war den Amerikanern noch zu heikel. Zu groß sei die Angst der Kunden, ohne Saft liegenzubleiben, sagt Andrew Farah, Chefingenieur des "Volt" bei GM.
Kurz nach GM will die Konzerntochter Opel das Elektroauto auch nach Europa bringen. Für den Opel-Vorstandsvorsitzenden Hans Demant ist dies jedoch nur die Vorstufe zum Wasserstoff-Fahrzeug, bei dem aus dem Auspuff nur noch Wasserdampf kommt. "Die Brennstoffzelle ist für uns das Fernziel", sagt Demant.
Der weltgrößte Autozulieferer Bosch glaubt trotz aller Euphorie nicht an einen schnellen Durchbruch der Technik. 2015 dürften von 90 Millionen verkauften Neuwagen weltweit gerade mal 350.000 Elektrofahrzeuge sein, schätzt der Bereichsvorstand Gasoline Systems, Wolf-Henning Scheider. Auch BMW-Chef Reithofer geht davon aus, dass 2020 gerade mal 5% bis 10% aller verkauften Autos Elektrowagen sind.
Wie zu den Anfängen des Elektromobils vor gut 100 Jahren ist die Batterie noch heute der Schlüssel zum Durchbruch. Als Quantensprung gilt daher die bislang in Handys und Laptops eingesetzte und mittlerweile fahrzeugtaugliche Lithium-Ionen-Batterie, die im Vergleich zu herkömmlichen Nickel-Metallhydrid-Batterie kompakter und leistungsfähiger ist.
Noch eignen sich Elektrofahrzeuge wegen der begrenzten Reichweite eher für den Stadtverkehr. Die Branche gibt sich jedoch überzeugt, dass die Kunden sich von geringen Reichweiten nicht abschrecken lassen. "An 90% aller Tage legt der deutsche Autofahrer weniger als 100 Kilometer pro Tag zurück", sagt der RWE-Vorstandsvorsitzende Jürgen Großmann. Die Ingenieure arbeiten mit Hochdruck daran, mehr Leistung aus den Stromspeichern herauszukriegen. "Die Batterieentwicklung wird uns schon bald größere Reichweiten ermöglichen als 100 bis 150 Kilometer", ist Reithofer überzeugt.
Abschrecken könnte eher der Preis. Wegen der aufwändigen Batterietechnik - im "Volt" stecken fast zwei Meter lange und 180 Kilogramm schwere Batteriepakete - müssen Kunden für Elektroautos viel tiefer in die Tasche greifen als für herkömmliche Fahrzeuge. "Die Batterien sind noch deutlich teurer als uns lieb ist", sagt GM-Ingenieur Farah. Von dem ursprünglichen Ziel, das Elektroauto für weniger als 30.000 USD anzubieten, ist deshalb inzwischen auch bei GM keine Rede mehr.
Sollten die Benzinpreise weiter steigen, rechnet sich der Mehrpreis aber auf längere Sicht. So verbraucht ein "Volt", der täglich zum Aufladen an die Steckdose gehängt wird mit 1.700 Kilowattstunden im Jahr nicht mehr als ein Computer, der Tag und Nacht läuft, erklärt Farah. Zudem hat ein Elektromobil weder ein Getriebe, noch Ventile, Kupplung, Schalldämpfer oder einen Auspuff und braucht auch kein Öl, Filter oder Zündkerzen, so dass die Wartungskosten erheblich sinken.
